Den tidigare rödgröna regeringens lösning på problemet har under föregående mandatperiod varit direkta subventioner med motkrav om maximala hyror vilket fungerat mer eller mindre bra i olika delar av landet. Samtidigt har alliansens lösning i princip gått ut på att stödja de aktörer på marknaden som redan är gynnade t.ex. genom lägre flyttskatter eller avreglerade hyror vilket främjar fastighetsbolag.
Hans Lind, professor i fastighetsekonomi på KTH, menar att bostadspriserna bör halveras då skillnaden mellan byggkostnad och bostadspris är stor samtidigt som det finns enormt mycket mark i Sverige som borde kunna bebyggas. God marktillgång är centralt för att få till en billigare bostadsproduktion åtminstone på lite längre sikt. De senaste tio åren har bostadsprisuppgången i mångt och mycket drivits av en stark konjunktur och en konstlat låg ränta men den underliggande drivkraften är alltför många år med låga transportinfrastrukturinvesteringar.
Infrastrukturutbyggnaden var förhållandevis kraftig under miljonprogrammets dagar liksom under mitten av 1990 – talet. Tunnelbanan i Stockholm byggdes primärt under perioden 1950 – 1970 med lite senare kompletteringar under 1980-talet. Pendeltågen kom igång under perioden 1960 – 1970. Dessa investeringar öppnade upp områden för storskaligt byggande då de skapade en möjlighet för snabbare resor in till staden från tidigare ganska perifera områden. Effekten av att mycket mark på en gång blir tillräckligt attraktiv för bostadsbyggande pressar ner markpriserna. Detta i kombination med att staten aktivt stödde bostadsbyggandet genom lån och räntestöd möjliggjorde byggandet av miljonprogrammen. Det fungerade dessutom ganska bra för staten i och med att en högre inflationstakt skrev av lånen i snabb takt.
Framförallt efter nittiotalskrisen har infrastrukturinvesteringar gått från att vara proaktiva till att bli reaktiva när staten gått in för att sänka statsskulden. Ett exempel är tvärbanan i Stockholm som knappast haft samma öppnande effekt för marktillgången som tunnelbanan en gång hade. Det byggs för att det är för trångt nu, inte för att vi ser att det kommer bli trångt i framtiden. Mark blir en allt större bristvara då en allt större del bebyggs i anknytning till befintliga transportinfrastrukturlinjer. Då efterfrågan på bostäder i närheten av befintliga linjer pressas upp när befolkningen växer så ökar bostadspriserna, vilket i sin tur pressar upp markpriserna ännu mer och därmed går produktionskostnaderna upp. Sambandet mellan infrastruktur och bostäder är alltså otvetydigt och starkt.
I diagrammet jämförs transportinfrastrukturinvesteringar som andel av BNP under perioden 1995 – 2009 mot real bostadspristillväxt under perioden 2010 – 2017 för ett antal länder. Teorin är att låga infrastrukturinvesteringar under längre tid leder till brist på mark och stigande reala bostadspriser. Även om det finns unika förhållanden som påverkar alla länder individuellt – exempelvis påverkar även befolkningstillväxt – finns det ändå ett ganska tydligt mönster. Lägre investeringar i infrastruktur leder till högre markpriser.
De senaste 25 årens restriktiva finanspolitik och därmed låga infrastrukturinvesteringar har i slutändan lett till att belåningen flyttat från staten till hushållen. För att stävja problemet har Finansinspektionen istället aktivt strypt kreditgivningen. Det är givetvis en utveckling, totalt sett, som inte är hållbar i längden.
Både en strypt kreditgivning och byggsubventioner är därmed kortsiktiga insatser som på intet vis löser några långsiktiga problem. Det som måste till är en högre byggaktivitet där staten tar på sig en del av risken. Finansiering bör då inte gå via byggsubventioner i första hand utan främst genom en kraftfull utbyggnad av infrastruktur som pressar ned markpriset. Vägen dit är dock lång, både med tanke på det politiska kaos som nu råder och det faktum att underhållet i den infrastruktur vi redan har är eftersatt.
